سازمان‌های غیردولتی کره خطاب به دولت: اوراق کشتی‌ها در جنوب آسیا را متوقف کنید

طبق گزارش شبکه‌ سازمان‌های غیردولتی «شیپ بریکینگ پلتفرم» (Shipbreaking Platform)، کره جنوبی با اواراق کردن کشتی‌های خود در در سواحل بنگلادش و هند، از سال ۲۰۲۰ جان کارگران را به خطر انداخته و خسارات جبران‌ناپذیری به محیط زیست وارد کرده است. بر همین اساس سازمان‌های غیردولتی از دولت کره می‌خواهند تا این رویه را متوقف کند.

کد خبر: ۲۶۳۸

تاریخ: ۱۷ ارديبهشت ۱۴۰۴ - ۱۸:۴۱

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی خیر ایران، سازمان‌های غیردولتی در سراسر جهان، با تمرکز بر ایمنی صنعتی و حفاظت از محیط‌ زیست، نقش کلیدی در کاهش فجایع انسانی و زیست‌محیطی ایفا می‌کنند. یک شبکه‌ متشکل از سازمان‌های غیردولتی به نام «شیپ بریکینگ پلتفرم» (Shipbreaking Platform)، نسبت به نقض قوانین محیط‌ زیستی شرکت‌های کشتیرانی کره جنوبی به دولت این کشور اعتراض و گزارش داده است که شرکت‌های کشتیرانی کره جنوبی، از سال ۲۰۲۰ تاکنون حدود ۹۴ کشتی را در سواحل بنگلادش و هند در شرایط خطرناک محیط‌ زیستی، اوراق کرده است. براساس نظر این سازمان، اقدام این شرکت‌ها موجب به خطر انداختن جان کارگران و ایجاد خسارات جبران‌ناپذیری به محیط زیست شده است.

شیپ بریکینگ از دولت کره جنوبی خواسته است تا این اقدام مخرب خود را متوقف کند. این سازمان گزارش داده است که تنها در دو سال گذشته، سه حادثه جدی منجر به مرگ و جراحات در کشتی‌های کره جنوبی در آسیای جنوبی، اتفاق افتاده است. با این حال، علی‌رغم درخواست‌های مکرر برای پاسخگویی، صاحبان کشتی‌های کره جنوبی همچنان به فروش دارایی‌های فرسوده خود و دور زدن مقررات بین‌المللی ادامه می‌دهند.

شیپ بریکینگ، در اعتراض خود آورده است: قوانین بین‌المللی در این مورد واضح است. همه نقل و انتقالات فرامرزی زباله‌های خطرناک از جمله کشتی‌های فرسوده باید «رضایت آگاهانه قبلی» (PIC)(1) را از کشورهای واردکننده مطابق با «کنوانسیون بازل»، دریافت کنند. اعتراض حقوقی این سازمان به کشور کره جنوبی بر این اساس استوار است که صادرات کشتی‌های فرسوده از «کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی» (OECD) که کره جنوبی یکی از آنان است به کشورهای غیرعضو این سازمان، اکیداً ممنوع است و نقض قوانین، جرایم زیست‌محیطی جدی محسوب می‌شود.

شیپ بریکینگ، از همه صاحبان کشتی در کره جنوبی می‌خواهد که اوراق کردن کشتی‌های خود را در سواحل آسیای جنوبی متوقف کنند. این سازمان از مقامات کره جنوبی خواسته تا برای پایان دادن به این تجارت سمی که ناقض مسئولیت‌های بین‌المللی آنها تحت «کنوانسیون بازل»(2)، است، اقدام کنند و به طور فعال یک بخش بازیافت کشتی داخلی مسئولانه و پایدار را ترویج دهند.

پویش‌های سازمان‌هایی مانند شیپ بریکینگ در کره جنوبی، با افشای روش‌های خطرناک اوراق کشتی‌ها در کشورهای جنوب آسیا و فشار بر دولت‌ها و شرکت‌ها، گام‌های مؤثری برای بهبود استانداردهای ایمنی و کاهش آلودگی محیط زیست برداشته‌اند.

ریشه مشکلات

از سال ۲۰۰۹ تعدادی هشت‌هزار و ۷۸ کشتی در جنوب آسیا به گِل نشسته‌اند که ۴۴۹ مورد مرگ و ۴۰۴ مورد جراحت در آن‌ها ثبت شده است. آمار تصادفات احتمالاً بسیار بیشتر است و بیماری‌های شغلی حتی در این آمار ثبت نشده‌اند و نظارت بر آن‌ها دشوار است. در صنعت کشتیرانی جهانی، کشتی‌ها نیز مانند کالاهایی که حمل می‌کنند، وقتی به پایان عمر عملیاتی خود می‌رسند، به زباله تبدیل می‌شوند.

در مقایسه با غرق‌شدن یا رهاشدن، بازیافت به مراتب سازگارترین روش با محیط زیست و از نظر اقتصادی مناسب‌ترین راه برای خلاص شدن از شر کشتی‌های قدیمی است؛ زیرا استفاده مجدد از منابع ارزشمندی مانند فولاد، آهن، آلومینیوم و پلاستیک را تضمین می‌کند. با این حال، امروزه تنها بخشی از کشتی‌های فرسوده به شیوه‌ای ایمن و تمیز اداره می‌شوند. اوراق کردن کشتی صنعتی، سنگین و خطرناک است که هم کارگران و هم محیط زیست را در معرض خطرات زیادی قرار می‌دهد.

«سازمان بین‌المللی کار» (ILO) اعلام کرده است که صنایع کشتی‌سازی به یک مشکل عمده بهداشت شغلی و زیست‌محیطی در جهان تبدیل شده است. این صنعت در میان خطرناک‌ترین مشاغل قرار دارد و میزان مرگ‌ومیر، جراحات و بیماری‌های مرتبط با کار در آن به طرز غیرقابل قبولی بالاست. حدود 500 کشتی تجاری اقیانوس‌پیما هرساله به پایان عمر کاری خود می‌رسند. تا دهه 1970، کشتی‌ها عمدتاً در اروپا و آمریکا اوراق می‌شدند. زمانی که قوانین حفاظت اجتماعی و زیست‌محیطی سختگیرانه‌تر شدند، این صنعت به مناطقی منتقل شد که چارچوب‌های قانونی ضعیف‌تری داشتند. امروزه، اکثریت قریب‌به‌اتفاق کشتی‌ها فقط در سه ساحل در جنوب آسیا اوراق می‌شوند.

بیش از ۷۰ درصد کشتی‌های فرسوده در جنوب آسیا، جایی که در شرایط ابتدایی در سواحل آلانگ - سوسیا در هند، چاتوگرام (که قبلاً با نام چیتاگونگ شناخته می‌شد) در بنگلادش و گادانی در پاکستان اوراق می‌شوند. هزینه‌های انسانی و اثرات زیست‌محیطی به گل نشستن کشتی و اوراق شدن آن ویرانگر است و پیامدهای منفی این صنعت در این کشورها، دیده می‌شود. از یکسو، کارگران که اغلب مهاجران استثمارشده هستند به دلیل شرایط کاری ناامن و قرار گرفتن در معرض مواد سمی، جان خود را از دست می‌دهند و دچار جراحات و بیماری‌های شغلی می‌شوند و از سوی دیگر، اکوسیستم‌های ساحلی و جوامع محلی وابسته به آن‌ها به دلیل فقدان زیرساخت‌های لازم برای مهار، مدیریت صحیح و دفع مواد خطرناک، در اثر نشت مواد سمی و سایر انواع آلودگی‌ها، آسیب جدی می‌بینند.

این صنعت حتی توسط سازمان بین‌المللی کار (ILO) به عنوان یکی از خطرناک‌ترین مشاغل جهان در نظر گرفته شده است. کارگران اوراق کشتی که اغلب مهاجرند، مورد سوءاستفاده قرار گرفته، جان خود را در تصادفات از دست می‌دهند یا دچار جراحات شدید مانند سوختگی، قطع عضو و آسیب‌های جدی ستون فقرات می‌شوند. کارگران اوراق کشتی همچنین به دلیل قرار گرفتن در معرض مواد سمی تعبیه‌شده در سازه‌های کشتی، از جمله آزبست، PCB و فلزات سنگین، در معرض بیماری‌های شغلی قرار دارند. آزبست یکی از رایج‌ترین و خطرناک‌ترین مواد موجود در کشتی‌ها است. پس از استخراج، به الیاف ریز تبدیل می‌شود که می‌توانند برای مدت طولانی در هوا معلق بمانند. در صورت استنشاق، این الیاف می‌توانند منجر به بیماری‌های کشنده‌ای مانند سرطان ریه، مزوتلیوما و آزبستوز شوند.

شبکه‌ سازمان‌های غیردولتی «شیپ بریکینگ پلتفرم» (Shipbreaking Platform)

شبکه‌ سازمان‌های غیردولتی «شیپ بریکینگ پلتفرم» (Shipbreaking Platform)، شبکه یا ائتلافی جهانی متشکل از ۱۷ سازمان زیست‌محیطی و حقوق بشری است که از بازیافت پایدار کشتی در سراسر جهان حمایت می‌کند و برای تخریب‌های زیست‌محیطی و فعالیت‌های غیرانسانی ناشی از شیوه‌های فعلی اوراق کردن کشتی در سواحل جنوب آسیا، تلاش می‌کند.

سخن پایانی

حفاظت و حمایت از کارگران، اقدامات ایمنی، حفاظت از محیط‌ زیست و مطالبه‌گری و ترویج در آن حوزه‌ها، از فعالیت‌های رایج سازمان‌های جامعه مدنی در کشورهای مختلف است. رد پای خالی یا کمرنگ این رویکرد در عرصه فعالیت‌های خیریه‌ای و غیردولتی ایران مشهود است و شاید با فراگیر‌ترشدن و ورود این سازمان‌ها، بتوان تا حدودی احتمال رخ‌دادن حوادث دردناکی چون فاجعه اخیر بندر شهید رجایی را کاهش داد.

تلاش و تجربه سازمان‌های ایرانی در عرصه امدادرسانی و کمک پس از وقوع سوانح بسیار ستودنی است اما ورود در حوزه‌ها و تجاربی مشابه با شیپ بریکینگ، می‌تواند الگویی پیشگیرانه برای فعالان سازمان‌های جامعه مدنی در ایران بوده و یادآور این  مسئله برای همه فعالان حوزه سازمان‌های مردم‌نهاد و خیریه‌ها در کشور باشد که ترویج‌ و مطالبه‌گری برای حمایت، حفاظت و ایمنی قبل از رخ دادن یک حادثه نیز حوزه مهمی برای فعالیت است.

در مقابل، حادثهٔ اخیر انفجار در بندرعباس که خسارت‌های جانی و زیست‌محیطی قابل‌ توجهی به همراه داشت، یادآورِ پیامدهای نبودِ نظارت کافی و ضعفِ سازوکارهای پیشگیرانه در حوزه‌های صنعتی است. اگرچه دلایل این رویداد هنوز در حال بررسی است، اما چنین حوادثی اغلب ریشه در کم‌توجهی به استانداردهای ایمنی، نبودِ شفافیت در مدیریت بحران و ضعف مشارکت نهادهای مستقل در نظارت بر پروژه‌های صنعتی دارد.

سازمانهای غیردولتی ایران نیز می‌توانند با الگوبرداری از تجربه‌های موفق جهانی مانند شیپ بریکینگ در دو حوزهٔ کلیدی نقش‌آفرینی کنند:

۱. ترویج فرهنگ ایمنی و مسئولیت‌پذیری: با آموزش جوامع محلی، کارگران و مدیران صنایع دربارهٔ خطرات بی‌توجهی به استانداردهای ایمنی و محیط‌ زیستی

۲. مطالبه‌گری نظام‌مند: با رصد فعالیت‌های صنعتی پُرخطر، انتشار گزارش‌های مستند از نقض قوانین و ایجاد فشار مدنی بر نهادهای مسئول برای اجرای دقیق‌تر مقررات و پاسخگویی در قبال حوادث.

فعال‌تر شدن نهادهای مدنی با جلب مشارکت عمومی و افزایش آگاهی، زمینه‌ای برای توسعهٔ پایدار و متوازن فراهم می‌کند. ایران نیز با توجه به چالش‌های زیست‌محیطی و صنعتی خود، نیازمند شبکهٔ قدرتمندی از سازمان‌های مردم‌نهاد است که پلی میان جامعه، صنعت و دولت باشند تا «پیشگیری» جایگزین «پساکنش» شود.

گزارش از زهرا میرابیان

منابع:

safety4sea

shipbreakingplatform

پی‌نوشت:

1- Prior Informed Consent (PIC):رویه رضایت آگاهانه قبلی (PIC)، همراه با تبادل اطلاعات، یکی از مفاد کلیدی کنوانسیون روتردام است. رویه PIC سازوکاری برای دریافت و انتشار رسمی تصمیمات طرف‌های واردکننده در مورد تمایل آنها به دریافت محموله‌های آینده مواد شیمیایی ذکر شده در پیوست III کنوانسیون و برای اطمینان از رعایت این تصمیمات توسط طرف‌های صادرکننده است.

2- کنوانسیون بازل: کنوانسیون بازل موافقت‌نامه‌ای است که به منظور نظارت بر نقل و انتقال برون‌‎مرزی و امحای اصولی پسماندهای خطرناک، توسط برنامه محیط زیستی سازمان ملل متحد تنظیم گردیده است. این کنوانسیون در تاریخ 22 مارس سال 1989 توسط کشورهای عضو کنوانسیون تصویب گردیده و از تاریخ 5 می سال 1992 لازم‌الاجراست.